Mecánica para Dummies : Cambio Trasero

Muy buenas de nuevo familia!!!! En este capítulo sin duda trataremos la parte que más veces tendremos que ajustar en el devenir de nuestra andadura sobre 2 ruedas: el cambio trasero. Ya sea por doblar la patilla, por unas fundas y cables en mal estado, por enganches, por desajustes sin más…. sea por el motivo que sea (que veremos aquí), el cambio trasero es, sin duda, donde más veces tendremos que meter mano, especialmente en bicicletas de montaña.




¿Qué és un cambio trasero?

Pues bien comencemos por el principio. El cambio trasero sirve para cambiar la cadena entre las distintas velocidades que tenga nuestra bicicleta, así pues si tiene una única velocidad (single speed), es fácil saber que nuestra bici no tendrá cambio trasero. La cadena pasa por una velocidad del cassette o piñón roscado (ver capítulo cassette si no sabemos que es y como va), y por las roldanas del cambio en forma de «S», por último pasará por uno de los platos de nuestra bici. Pues en el cambio trasero hay un cable, que está collado mediante un tornillo, que a su vez esta enlazado a la maneta de cambio trasero de nuestro manillar (la maneta derecha). Entonces, cada vez que pulsamos una palanca de la maneta de cambio del manillar, le damos la orden al cambio trasero para que cambie la cadena a otra velocidad (con más dientes o menos dependiendo de que palanca hayamos pulsado en el mando del manillar). Con esto lo que conseguimos es facilitar el pedaleo cuando subimos o bajamos pendientes, con más o menos dientes en cada situación, y adecuamos la velocidad correcta.

 

Partes del cambio trasero

Pues una vez sabemos lo que logramos con el cambio trasero vamos a desgranar las principales partes del mismo. Deciros que existen partes que no se reparan, y que, por lo general, cuando el cambio se dobla o comienza a recuperar poco el muelle, se cambia por una nuevo. Pero aquí os enseño las partes más importantes.





Os vamos a explicar brevemente para que sirve cada pieza nombrada:

  • Tornillo de soporte: Este tornillo es el que une el cambio trasero a nuestra bicicleta. Este tornillo va roscado a la patilla de cambio (ver sección para saber más de que se trata), que a su vez esta collado al cuadro.
  • Pivotes: Se trata de unos ejes pasantes por los que dobla el cambio cuando vamos cambiando de velocidad. Esta parte no suele presentar problemas casi nunca hasta el cambio de un nuevo cambio.
  • Tornillo de sujeción del cable: Pues como su nombre indica, aquí es donde collaremos el cable que viene de la maneta del manillar. También se le llama tornillo prisionero y debe apretarse con firmeza (no confundir con ira), ya que si se suelta este cable mientras pedaleamos se nos quedará la cadena en la velocidad de inicio y no podremos cambiar más hasta ajustar el cable de nuevo.
  • Tambor de ajuste del cable: También llamado tensor de ajuste. Esta pieza es un cilindro roscado al cambio en su parte inferior, y que en su parte superior encajará la funda del cable para hacer tope. La rosca sirve para el ajuste fino de velocidades (ya lo veremos más adelante), al tensar o destensar el cable. Esta pieza también es muy importante.
  • Tornillo de angulo: ¡¡Ojo!! No confundir este tornillo con los limitadores de recorrido («H» y «L»). La función de este tornillo es alejar o acercar el cambio, del piñón más grande de nuestro cassette o piñón roscado. Mediante la tensión de este tornillo deberemos dejar no menos de 1 cm -1,5 cm de distancia entre la roldana guía (superior) y el piñón más grande (lo entenderéis mejor viendo el video de ajuste más abajo).
  • Tornillo de ajuste de desplazamiento: Estos tornillos hacen la misma función que en el desviador delantero, limitar «hasta donde queremos que llegue el cambio». Estos tornillos nos ayudan a que la cadena no se caiga hacía los radios mediante el tornillo «L» (low en inglés, blando), o que no se nos caiga la cadena hacia el cuadro al llegar al piñón más pequeño, mediante el tornillo «H» (high en inglés, duro). Lo de H y L hace referencia al tipo de pedalada que hacemos en esta parte del desarrollo, así cuando vamos en piñón pequeño, corremos más pero tenemos que hacer más fuerza al pedalear porque estará más «duro», y viceversa.
  • Poleas : guía y tensora: También se les llama roldanas a estas ruedecitas. La función de estas ruedas es, a parte de guiar la cadena por donde ha de ir en su paso por el cambio, es alinear correctamente con el piñón engranado del cassette. La roldana superior se denomina guía, y la inferior tensora (atentos a esto porque la mayoría de gente olvida estas piezas y son importantes, visitar el capitulo de las mismas). Estas roldanas están sujetas al cambio por un tornillo que atraviesa el pequeño rodamiento que tiene.
  • Placa de la jaula: Es la parte de la jaula que queda libre, al destornillar los tornillos de sujeción de las roldanas. La jaula es bastante importante también, ya que si la doblamos por un golpe o un enganchón, ya no tendremos las roldanas alineadas con el piñón engranado y nos fallará la transmisión. También hay que diferenciar su longitud, ya que si tenemos un piñón grande (por ejemplo de 50 dientes), tendremos que poner un cambio con una jaula más larga para que la roldana «guía» quepa debajo de este piñón. Por esto en los cambios de las bicis de carretera suelen tener jaulas más pequeñas, porque los cassettes de este tipo de bicis, no suelen ser más grande de 32 dientes.

Pues bien, estás son las partes más importantes del cambio. Veremos más adelante que para un buen ajuste se han de ajustar algunos la primera vez de uso, otros esporádicamente, y otros casi siempre o siempre para dejar «fino» el cambio.

 

Tipos de cambio trasero para bicicleta

Pues una vez sabemos las principales partes de un cambio, vamos a ver cuales son los principales cambios del mercado. Para clasificarlos, podemos hacer dos grupos visiblemente diferenciados: por carretera o montaña (paseo), o por número de velocidades que admiten.

Las diferencias entre los cambios de carretera y montaña, básicamente se trata del tamaño de piñones que admiten unos y otros. Como hemos dicho más arriba en los cambios de carretera, no necesitamos una jaula muy larga ya que, normalmente no se suele usar un piñón más grande de 32T, así pues suelen ser más «pequeños». Sin embargo, en los de montaña se da el caso que existen piñones muy grandes y se precisan jaulas más largas para que puedan caber debajo del piñón más grande y así engranar bien la transmisión. A parte de esto, pocas diferencias más existen entre montaña y carretera (lo de los pesos dependerá del modelo que cojamos, es decir, contra mejor sea -más caro-, menos pesará, pero esto pasa en montaña y carretera por igual).

Como segunda clasificación y la más standard, hableremos de velocidades. Esto significa, que si tenemos una bici con un cassette de 10 velocidades, el cambio, la maneta y la cadena, también tendrán que ser de 10v. Es imcompatible a todas todas elementos de diferentes velocidades (ejemplo: cassette de 9 velocidades, maneta de 8v, y cadena de 11v.), no funcionará bien en la vida, por mucho que insistáis en su ajuste. También recordar que, aunque existen casos donde se combinan marcas Sram/shimano/campagnolo, puede ser que no consigamos ajustar bien el sistema de transmisión puesto que estos han sido creados para funcionar bien juntos (hay casos que si pueden llegar a ser compatibles, pero hay otros como manetas y cambio trasero de sram-shimano que son a todas todas incompatibles por el tiro que tiene, esto quiere decir que cada «click» de la maneta de un shimano moverá 1:2 y sram 1:1, es decir mueve más el cambio uno que el otro, situando la cadena cada vez más desplazada del lugar donde debería ir). Por eso insisto, que antes de «probar» os informéis bien si lo que queréis cambiar es compatible o no.

Pues bien, respecto a la clasificación de cambio por velocidades, diremos que las velocidades más empleadas a día de hoy son estás:

  • De 6 a 9 velocidades: Estos cambios están destinados a bicicletas de primer precio hasta precio medio-bajo, y a bicicletas de paseo y de niño.
  • De 10 a 12 velocidades: Este tipo de cambio ya esta orientado a bicicletas de gama media-alta y alta. Aunque este mercado cambia muy rápido y seguirán sacando modelos y algunos de estos quedarán para gamas medias.




Sistema de cambio electrónico

Después tenemos otro tipo de sistema de cambio trasero donde el tiro no se realiza «mecánicamente» mediante un cable que tira del sistema para que cambie de velocidad. En este caso no existe cable y el cambio se realiza electrónicamente, es decir, a distancia mediante un emisor y un receptor, este cambio se denomina Di2 en el caso de Shimano, que es referencia de este sistema. Estos sistemas electrónicos existen en modelos de carretera (más implantados), y MTB.


En este tipo de cambio existen muchos detractores y benefactores, procuraremos hacer un análisis objetivo de este tema.

Ventajas
  • Fiabilidad/ Precisión: Instaurado más en carretera, debido a que al desarrollarse por terrenos menos bacheados, suelen desajustarse con menor frecuencia, y aquí el sistema electrónico va muy bien, ya que destaca en su precisión. En los modelos de MTB, se está acercando mucho (cada vez más), a esta fiabilidad, sometiendo a los cambios a ríos, piedras, vibraciones fuertes, barro…. para testearlos bien de cara a su venta mayoritaria. En situaciones extremas es altamente fiable.
  • Suavidad: El «tacto» que ofrece el cambio electrónico entre tus piñones es auténtica poesía. En ningún caso oirás algún ruido fuera de lo «apetecible» al cambiar entre tus velocidades usando un sistema electrónico.
  • Limpieza: Ni que decir de lo bonita que quedará tu bicicleta sin los cables (y eso que cada ven los esconden más), un cuadro libre de cables, eliminando la posibilidad de enganchones entre otros ciclistas, ramas y demás.
  • Configuración: Al ser electrónico, podrás configurar la forma de cambiar: con un mismo click subir más rápido varias coronas, subir sólo de una en una, que cambien sólo platos y coronas del cassettes dependiendo del ratio de desarrollos… vamos que puedes hacer lo que realmente quieras.
Desventajas
  • Autonomía: Sin duda el mayor «pero» de todos, y que supone, en la mayoría de casos, que más de dos usuarios aún no se hayan decantado por este maravilloso sistema. Cierto es que cada vez la autonomía que generan las baterías de este sistema es mayor (unos 2000 Km actualmente), y que como vemos es imposible que en una salida «lo gastemos», pero el problema es que hay mucho usuario despistado que se olvida de cargar la batería (que se realiza como si de un móvil se tratara). Y quedarse en ruta sin batería, implica que el sistema se reinicia y se coloca en un plato y un piñón inicial y ya no nos dejará cambiar en toda la ruta. Esto con el sistema mecánico de siempre no ocurre.
  • Precio: Este es otro de los grandes inconvenientes, y es que a día de hoy, sigue habiendo mucha diferencia entre un cambio mecánico y uno electrónico.
  • Seguridad: La seguridad que te da el sistema «antiguo» mecánico, de que te cambiará mejor o peor, pero que «casi» nunca te dejará tirado, no te lo dará un sistema electrónico actualmente, quién sabe en un futuro no muy lejano… A parte, en los sistemas electrónicos para montaña, aún existen muchas dudas de su fiabilidad, debido a que en la montaña hay muchas situaciones comprometidas, que aunque se hayan testeado, no deja de dejar tranquilo al usuario, como pueden ser golpes con piedras, vibraciones extremas, meter al cambio en un río, barro,  enganchones en ramas, que el calor acuse la duración de la batería…. Aunque repito que esto es una apreciación, puesto que el sistema electrónico es muy fiable.
  • Peso: El peso que entregan los cambios electrónicos es mayor a uno convencional, con lo que la gente que compite, prácticamente lo descartará de inmediato (a no ser que la marca en cuestión le dé una buena «propina» para lo contrario), pero vemos que los corredores que compiten, no suelen tener estos…¿por qué será? A nivel cicloturista no debemos pensar en esto, ya que seremos igual de «buenos» con unos gramos de más, no os quepa duda.

No olvidéis que el cambio trasero de un sistema electrónico completo consta de varias partes para que pueda ser usado. Normalmente el grupo electrónico consta de Desviador, Cambio Trasero, Manetas, Bateria, Centralita que transmite nuestras ordenes al pulsar maneta, display en manillar (pantalla LCD), cableados internos entre batería y centralita. Estos son las partes normalmente. Existen tres opciones a día de hoy, que son las más empleadas (en carretera, que es donde más esta implantado): Shimano, Sram y Campagnolo.

Mantenimiento y ajuste cambio trasero de una bicicleta





Pues bien, una vez hemos visto que es y los diferentes modelos del mercado sobre cambios traseros del mercado, vamos a ver «los deberes» que debemos hacer para prolongar la vida de nuestro cambio.

Lo primero, como en todas las partes de la bicicleta, el mayor favor que le podemos hacer a nuestros componentes es la limpieza. Tener la bici perfectamente limpia, engrasada y aceitada, es lo mejor, sin duda que le podemos ofrecer a nuestra bici (especialmente en MTB que la gente tiene a dejarla sucia durante meses). El cambio, no deja de ser diferente, e incidiría aún más en esta limpieza de la que hablamos, puesto que hay gente que le mete de todo a la cadena sin limpiarla, acumulando una pasta entre aceite, grasa, piedras, barro… que se para en el cambio trasero y en especial en las roldanas. Por favor, cada poco, dedicar un tiempo a limpiar a consciencia las roldanas, que son unas de las grandes olvidadas de la bici y luego querremos que funcione bien la transmisión.

Pues bien una vez hemos limpiado bien el cambio, lo único que debemos hacer es, como mucho, poner una gota de aceite en el muelle interno si lo notamos duro, pero si notamos que el cambio tiene movilidad buena, no haremos nada más que limpiarlo, punto.

Principales averías del cambio trasero de nuestra bicicleta

Pues bien, aquí os vamos a mostrar las principales averías o problemas que nos encontraremos con nuestro cambio trasero.

Mi cambio no cambia bien, ¿a qué puede ser debido?

    • Patilla de cambio doblada: Esta es una de las principales averías que nos encontraremos y que menos mira la gente a la hora de ajustar el cambio. La patilla del cambio (mirar capítulo para saber de que hablamos), actúa como fusible de nuestro cambio, doblándose o incluso rompiéndose, ante cualquier impacto, evitando así tener que cambiar el cambio que suele ser mucho más caro (tiene otras funciones que detallamos en su capítulo). Lo cierto es que al dejar la bici apoyada en el suelo por el lado del cambio, por un golpe, por una piedra que salte y nos golpeé el cambio, un enganchón con una rama…los motivos son varios, y la mayoría de veces no nos daremos cuenta. Pero nuestra patilla puede estar doblada y no podremos ajustar bien el cambio hasta que la enderecemos o la cambiemos por otra nueva (importante tener siempre una de repuesto en casa de nuestra bici).

    • Fundas/Cables: Los cables se oxidan y se degradan con el tiempo, y pueden producir que no deslicen bien dentro de las fundas, evitando poder ajustar bien la transmisión. Lo mismo ocurre con las fundas que la humedad, el polvo el aceite…hacen que se genere un «barrillo» dentro de las fundas evitando que se deslice bien el cable. Notaremos que esta esta ocurriendo (el deterioro de estos elementos), porque las palancas de la maneta van cada vez más duras, y por que no bajan bien a un piñón más pequeño, o directamente ya no baja. La solución pasa por sustituir estas fundas y cables para que funcione con suavidad, y ajustar el cambio luego.
    • Ajuste de tornillos limitadores: Si lo que nos pasa es que la cadena «se cae» hacia alguno de los dos lados (hacia los radios, o hacia el cuadro, deberemos ajustar los tornillos «L» y «H» respectivamente, dándole más tensión pero sin excederse (ver vídeo explicativo abajo).
    • Ajuste fino: Si lo que nos ocurre es que no sube bien a un piñón superior o pasa lo mismo al bajar a uno inferior, el problema reside en un ajuste fino. Esto lo realizaremos mediante el tensor donde apoya el terminal de la funda. Girando en sentido horario quitamos tensión y enroscamos el tornillo (facilitando que baje a un piñón más pequeño), y si giramos este tensor en sentido antihorario, le estaremos dando tensión al cable (mejorando la subida a piñones más grandes). Si dudáis ver el vídeo explicativo abajo.
    • Cadena: En ocasiones, el fallo de que no nos funcione bien la transmisión puede deberse a la cadena. Si hemos elegido una cadena que no corresponde a las velocidades de nuestro sistema (más ancha o estrecha de lo que debería), si está muy desgastada (estirada), si hemos colocado mal el sentido de una cadena (alguna cadenas tienen sentido de giro), o simplemente porque la cadena este defectuosa (esto ocurre muy rara vez, pero en ocasiones ocurre)…. todo esto puede hacer que no terminemos de poder ajustar bien la transmisión.
    • Piñones: El cassette también puede ser el fallo, dientes rotos, dientes desgastados, dientes doblados, un mal ajuste de la tapa fijadora en caso de ser cassette, mala colocación del cassette olvidándonos de algún separador, hemos cambiado el núcleo y esta mal puesto… esto puede hacer que tampoco seamos capaces de ajustar bien el sistema.
    • Rueda: Hemos sacado la rueda y la hemos colocado mal de nuevo, que no haya encajado bien, o la hemos puesto torcida, si los piñones no están rectos al sistema no seremos capaces de hacerlo funcionar bien.

 

Estas últimas causas rara vez se dan, pero que sepáis que también ocurren a veces, y si, después de repasar el resto no encontráis el porque no va bien, revisar todo, y más si habéis hecho algún cambio en vuestra bici antes, lo mejor es desandar el camino y repasar todo.

 

 

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